Indonezia u zotua në samitin e fundit të klimës COP26 se emetimet e saj të gazeve serrë do të arrijnë kulmin deri në vitin 2030 dhe më pas do të fillojnë të bien. Po në të njëjtën datë, ata zotohen se do të ndalojnë edhe shpyllëzimin.
Por për të arritur reduktimin e emetimeve nga sektori i saj i transportit, ajo mbështetet në përdorimin e sa më shumë biokarburanteve, prodhimi i të cilave mund të çojë në humbjen e tokës pyjore.
Si mundet Indonezia të reduktojë shkarkimet e saj duke përdorur biokarburantet dhe t’i japë fund shpyllëzimit deri në vitin 2030? Cili është plani i saj për biokarburantet?
Indonezia është tani prodhuesi i tretë më i madh i biokarburanteve në botë, pas Brazilit dhe SHBA-së, dhe prodhuesi më i madh në botë i bionaftës.
Biokarburantet vijnë nga materialet bimore dhe mbetjet shtazore, dhe mund të përdoren për të fuqizuar automjetet ose për ngrohje dhe energji elektrike. Ato konsiderohen si një alternativë e rinovueshme ndaj lëndëve djegëse tradicionale fosile (thëngjill, benzinë dhe naftë) pasi ato mund të rimbushen më shpejt dhe të çlirojnë më pak gazra serë.
Indonezia prodhon bionaftë nga të korrat, kryesisht vaj palme, dhe politika e qeverisë përcakton që i gjithë karburanti diesel duhet të përmbajë një përzierje prej të paktën 30% bionaftë, për t’u rritur në 50% deri në vitin 2025. Por marrë së bashku me një rritje vjetore prej 6% të flotës së saj të automjeteve, kjo do të thotë se prodhimi i biokarburanteve do të duhet të rritet me gati 50% gjatë tre viteve të ardhshme për të përmbushur kërkesën. Kjo do të kërkonte një rritje të konsiderueshme të tokës së përdorur për prodhimin e biokarburanteve, ndoshta deri në 1.2 milion hektare, në rreth një të katërtën e të gjithë kultivimit të vajit të palmës në vend.
Çfarë ndikimi ka në mjedis kjo politikë?
Teorikisht, biokarburantet duhet të zvogëlojnë emetimet në krahasim me lëndët djegëse fosile, sepse kur rriten të korrat e biokarburanteve, ato thithin karbonin nga atmosfera i cili më pas çlirohet përmes djegies, që do të thotë se nuk ka rritje neto të emetimeve. Më pas, të korrat mund të rimbillen dhe procesi të fillojë përsëri.
Megjithatë, problemet lindin për shkak të pastrimit të tokës, siç është shpyllëzimi, i cili nevojitet për rritjen e këtyre kulturave.
Pyjet janë një nga sistemet më efektive në thithjen e CO2 nga atmosfera, shumë më tepër se të korrat.
Zëvendësimi i tyre me kultura biokarburantesh do të thotë që më pak CO2 absorbohet, dhe kjo çon në një rritje të gazeve serrë, duke kontribuar në ngrohjen globale.
Pra, kur toka e pyllëzuar pastrohet në krahasim me përdorimin e tokës bujqësore ekzistuese për të rritur sojë ose vaj palme, mund të përfundojë duke prodhuar më shumë emetime për çdo njësi energjie sesa nafta.
Është e vërtetë që shkalla vjetore e shpyllëzimit ka rënë. Por Indonezia vazhdon të jetë një nga tre vendet kryesore në botë për sasinë e humbjes së pyjeve, kryesisht për shkak të plantacioneve të reja të vajit të palmës.
Çfarë po bëjnë vendet e tjera për biokarburantet?
Më shumë se 60 vende kanë kërkesë për në furnizimin e tyre me bionaftë, por disa prej tyre po I ndryshojnë qëndrimet e tyre.
Gjermania, prodhuesi i katërt më i madh në botë i biokarburanteve, thotë se nga viti 2023 nuk do të prodhojë më bionaftë nga vaji i palmës për shkak të shqetësimeve rreth shpyllëzimit.
BE gjithashtu, në mënyrë të ngjashme ka shtrënguar kufizimet e saj.
Brazili, një tjetër përdorues i madh i biokarburanteve, ka reduktuar prodhimin këtë vit për shkak të thatësirave të njëpasnjëshme, të cilat kanë ulur rendimentet për sojën dhe misrin.
Tajlanda ka pezulluar për një kohë të pacaktuar përhapjen e përzierjeve të naftës dhe bionaftës, sepse çmimet më të larta të të korrave e kanë bërë prodhimin të paqëndrueshëm.
Disa zgjidhje të tjera.
Global Forest Watch thotë se ka rreth 50 deri në 60 bimë të tjera, më miqësore me mjedisin, përveç vajit të palmës, si p.sh., kokosi, që mund të përdoret në Indonezi në vend të vajit të palmës.
Megjithatë, grupi hulumtues Carbon Disclosure Project zbuloi se çështjet e certifikimit për prodhimin e biokarburanteve, krahas subvencioneve ekzistuese, inkurajojnë prodhuesit të vazhdojnë me praktikat e shpyllëzimit, në vend të kërkimit të alternativave të qëndrueshme.
Indonezia thotë se dëshiron të shkojë drejt automjeteve elektrike për të ulur shkarkimet nga transporti.
Por aktualisht ka vetëm një plan modest për 2.2 milionë makina elektrike deri në vitin 2030 dhe për të shitur vetëm makina elektrike dhe motoçikleta deri në vitin 2050.
Indonezia ka më shumë se 21 milionë automjete në rrugë, por vetëm disa mijëra ishin elektrike deri në fund të vitit 2020.
Dhe duke pasur parasysh se 90% e energjisë elektrike të Indonezisë prodhohet nga lëndët djegëse fosile (kryesisht qymyri), drejtimi i një automjeti elektrik aktualisht prodhon dukshëm më shumë gaze serë sesa përdorimi i naftës ose benzinës.
Theksohet se duke pasur parasysh kërkesën në rritje për automjete, “biokarburantet nga vaji i palmës do të luajnë ende një rol të madh në furnizimin e nevojave për karburant në sektorin e transportit”. / BBC NEWS
